【TB铁路运输标准】 列车超速防护技术条件

中华人民共和国铁道行业标准
TB/T2667-1995
列车超速防护技术条件
1996-04—24发布
1996—10--01实施
中华人民共和国铁道部发布
中华人民共和国铁道行业标准
列车超速防护技术条件
1主题内容和适用范围
TB/T2667-1995
本标准规定了列车超速防护的总则、名词术语、功能、技术要求、可靠性和安全性以及工作环境。本标准适用于单线、双线、电气化、非电气化区段内运行的列车（机车、车组）所装设的列车超速防护车载设备和地面设备，是研究、设计和制造应遵守的基本技术要求。2总则
2.1列车超速防护是防止列车超速运行，保证行车安全的控制系统。2.2列车超速防护是以司机驾驶为主的系统，应不影响司机的正常操纵。2.3列车超速防护应有较强的通用性和适应性，应满足区段内闭塞方式、行车组织和列车编组等运营要求。对于旅客列车和货物列车等不同种别列车的列车超速防护设备制式应力求统2.4列车超速防护应能向列车运行记录器提供接口。2.5列车超速防护应遵循故障导向安全的原则。3名词术语
3.1允许速度
列车运行过程中允许达到的最高安全速度。3.2目标速度
列车运行至前方目标地点允许的最高运行速度。3.3目标距离
列车至给出目标速度的目标地点的距离。3.4、防护区段
列车超速防护采用阶梯式滞后速度控制模式时，为保证行车安全应设置的重叠区段。3.5安全保护距离
列车超速防护实施停车控制时，为防止停车位置离散性可能造成的危险，自预定停车位置至目标地点设置的安全距离。
4功能及要求
中华人民共和国铁道部1996—04—24批准1996-10—01实施
4.1功能
：TB/T2667-1995
4.1.1进站信号机关闭时，防止列车冒进信号。4.1.2列车进入车站站线时，防正列车超过道岔辙叉号充许的最高速度通过道岔侧向。4.1.3列车进站停车时，防止列车越过关闭的出站信号机。4.1.4出站信号机开放时，防止列车超过道岔辙叉号允许的最高速度通过道岔侧向进入区间。
4.1.5列车接近前方列车时，应限制列车速度，保证列车之间的安全间隔距离防正列车冒进前方列车占用的区间（区段）。4.1.6防止列车超过线路容许速度、机车车辆结构速度行车。4.1.7在有条件的情况下，列车超速防护应能防止列车超过允许速度进行引导或调车作业防止列车超过临时规定的线路允许速度通过缓行区或施工、灾害地段行车；防止列车在站误出发；防止列车误退行。
4.2技术要求
4.2.1列车超速防护宜采用连续检查比较的方式。其控制模式宜为阶梯式或曲线式速度控制。
列车超速防护应能防止列车超过允许速度行车。当列车速度超过充许速度时，列车超4.2.2
速防护应实施制动控制，保证列车安全停车或列车速度低于允许速度之后，经列车超速防护验证，司机确认，在保证行车安全的条件下，司机可进行干预性操纵使列车续行。4.2.3列车超速防护实施制动控制时，应输出切断列车牵引动力的指令，实施强迫停车控制时，列车停车过程不得中途缓解。停车后，必须经过人工解锁，列车方可缓解。4.2.4列车超速防护应能检查其制动指令的执行结果。制动控制使用常用制动时，列车超速防护应具有监测制动力不足的能力。4.2.5在速差制信号中，列车超速防护应防止列车超过信号所定义的允许速度行车。4.2.6为适应引导接车、调车、路票发车、列车一度停车后越过显示停车信号机等特定条件下行车的需要，列车超速防护应能自动或通过司机的警惕性操作，保证列车以不超过规定的允许速度进入前方区间（区段）。对于附有容许信号并显示停车信号的通过信号机，列车超速防护应允许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，不经停车以不大于20km/h的速度通过该信号机。
4.2.7列车超速防护必须考虑线路状态、道岔辙叉号及其定/反位状态、机车类型、列车种别和重量、制动性能、列车运行速度、信号制式等因素的影响；满足行车间隔的要求。4.2.8列车超速防护应根据系统构成特点设置防护区段，设置安全防护距离。4.2.9列车超速防护采用车上方式检测列车速度和走行距离时，应有轮径磨耗补偿和距离校准措施。列车速度测量误差为<士1km/h（标准轮径时）。4.2.10列车超速防护车载设备应具有列车速度、目标速度和/或允许速度指示。宜具有目标距离指示及提示目标速度变化的声、光信号。4.2.11列车超速防护应具有与其功能相适应的声、光表示和列车超速、设备故障等报警信号。
4.2.12列车超速防护应能将其控制指令、设备故障等事件进行记录。4.2.13列车超速防护宜具有功能降级运用的能力；系统故障不影响既有机车信号、自动停车2wwW.bzxz.Net
设备的正常运用。
TB/T2667-1995
4.2.14列车超速防护车载设备被司机切除时，必须破封。宜自动记录切除操作。4.2.15列车超速防护车载设备因故障切除，应不影响司机人工操纵。4.2.16列车超速防护车载设备应满足列车进、出列车超速防护设备区段/非设备区段运行的需要。在列车超速防护设备区段，其车载设备应与机车（车组）牵引控制实行开机联锁。4.2.17列车超速防护各设备的结构和安装尺寸必须符合机车车辆限界和线路建筑接近限界以及有关箱、架、面板、插件基本尺寸系列的规定。4.2.18列车超速防护设备应便于安装、更换和维修测试。应尽量减少校准调整和维修频度。列车超速防护宜进行自诊断并设置故障显示点和测试点。5可靠性和安全性
5.1列车超速防护的车上设备的平均无故障间隔时间（MTBF)不低于10\h；地面设备的平均无故障间隔时间不低于105h。
5.2列车超速防护的故障安全失效率为≤10-11h-15.3列车超速防护故障导向安全的原则体现为：实现列车超速防护功能的安全处理，防止设备错误输出，设备故障时，应能通过设备功能处理系统内部的或外部的故障诊断环节立即或在下一次操作时检测到故障并发出限制性信息，或导致设备处于限制性状态。5.4列车超速防护应尽量减少使用者的数据输入操作。必须输入数据时，操作方法应简明并有清晰的表示。对输入的数据和操作过程应进行合理性和安全性校核，以及数据启用、终了和数据缺省处理。使用者输入的数据主要为司机号、车次、列车种别、列车重量和列车长度。5.5列车超速防护车载测速装置宜采用穴余构成，应有速度信息输出回路断路防护，宜有列车退行监测。
5.6列车超速防护所需信息可通过地面设备发送、车载设备预存和其他传输方式获取。信息的传输和处理必须具有检错、纠错等差错控制能力。列车超速防护的地面信息发送可以是点式，连续式或是点式一连续式的混合方式。5.6.1信息取自点式地面设备（如应答器）时，应防止地面设备故障、信息丢失而导致误控或失控。
5.6.2信息预存于车载设备的存储器时，列车超速防护必须通过地面设备校核列车走行距离，确保读取的数据与列车位置相符。5.6.3利用有线或无线通道传输信息时，应连续监视通道状态，通道中断应采取安全措施。5.7执行列车超速防护紧急制动控制指令的电磁阀宜采用失电制动类型，其控制电路应为双断方式，当紧急制动电磁阀采用得电制动类型时，应采用双控电磁阀，其馈电回路应有断路保护。
5.8列车超速防护车载设备与机车（车组）的接口电路的配线宜采用具有足够机械强度和电气特性安全系数的单芯多股电线；车载设备机柜至测速电机、接收感应器等配线应采用屏蔽扭绞电缆。车载设备的外部布线应与机车（车组）主回路、辅助回路等环节的布线分开敷设。5.9列车超速防护车载设备与机车(车组)电器结合部应有隔离措施。3
6工作环境
TB/T2667-—1995
列车超速防护应能在表1所示环境条件下正常工作。表1
设备类别
温度（℃）
温度（+25℃）
加速度
(m/s2)
持续时
简（ms）
加速度
大气压力(kPa）
工作制
车体内
车体上
转向架上
≤100%
不结露
10~100
20~100
120~200
车轴上
-25~70
10~10K
100~200
500~1000
继电器箱内
74.8~106（相当于海拔高度2500m以下）连续工作
注：对个别严寒、湿热地区应采取适当措施确保设备正常工作。6.2列车超速防护在下列电源条件下应能正常工作。6.2.1车载设备
直流50V土20%或直流110V弱%
6.2.2地面设备
通常，供电为交流50Hz士1Hz220V±18%其他室外
≤100%
不结露
≤95%
6.3列车超速防护应允许过压过流而不损坏设备：其车载设备供电电源内混入非重复性的浪涌电压时应正常工作。
注：非重复性浪涌系指其间歇时间大于浪涌时间5000倍，幅值为1.8kV、脉冲前沿等于或小于0.1us、浪涌电压下降一半时脉冲宽约等于45us的干扰信号。6.4列车超速防护应能防止外界电磁场、热幅射等干扰的影响。同时也不影响其它有关系统的正常工作。
6.5列车超速防护车载设备的机柜外壳应通过车体可靠接地，其工作地宜采用悬浮接地方式。地面设备的工作地的接地电阻<4Q，安全保护地的接地电阻≤102，联合接地时，其接地电阻应≤12。
附加说明：
本标准由铁道部科技司提出。
本标准由北京全路通信信号研究设计院归口。本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。本标准主要起草人申大川、赵连城。4
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