【国家标准(GB)】 乘用车制动系统技术要求及试验方法

ICS43.040.40
中华人民共和国国家标准
GB21670--2008
乘用车制动系统技术要求及试验方法Technical requirements and testing methods forpassengercarbrakingsystems
2008-04-25发布
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局整码防货
中国国家标准化管理委员会
2008-11-01实施
2规范性引用文件
3术语和定义
3.1基本术语和定义
3.2复合电子车辆控制系统术语和定义4结构和功能要求
4.1制动装备
4.2制动系的特性
5试验条件及性能要求
5.1试验条件.
5.2性能要求
响应时间·
5.4储能式液压制动系一关于能源和储能装置（储能器）的规定5.5车轴间的制动力分配·
5.6装备防抱制动系统的车辆的试验要求6车型批准和扩展
车型批准：
6.2已批准车型的扩展
试验方法
7.1试验场地和试验设备，
试验车辆·
7.3静态检查
7.4动态试验
附录A（规范性附录）
符号和定义
附录B（规范性附录）
附录C（规范性附录）
附录D（规范性附录）
附录E（资料性附录）
动力电池荷电状态的监测规程
制动摩擦衬片的惯性测功机试验方法对复合电子车辆控制系统安全方面的特殊要求试验报告及相关图表要求…
GB21670—2008
本标准为全文强制。
GB21670—2008
本标准与ECER13-H法规《乘用车制动系统型式批准的统一规定》的一致性程度为非等效。与ECER13-H相比的技术差异和主要编辑性修改如下：删除ECER13-H附件1、附件2有关型式批准的内容；-将ECER13-H附件3、附件4、附件5和附件6的内容编入本标准正文部分；鉴于部分最高设计车速较低的车辆受加速性能限制而不能达到规定试验车速，允许该类车辆以试验时所能达到的最高车速进行发动机脱开的0-型试验：-增加“车型批准和扩展”的要求；提供完整的试验方法；
将本标准所涉及的符号和定义汇总作为本标准的附录A；-将ECER13-H附件3-附录1作为本标准的附录B；一将ECER13-H附件7作为本标准的附录C；-将ECER13-H附件8作为本标准的附录D；在附录E中提供推荐性的试验报告及相关图表要求。新认证车自本标准实施之日起开始执行本标准，在生产车自本标准实施之日起12个月后开始执行本标准。
在GB12676—1999修订版实施之前，M,类车辆可在本标准与GB12676—1999间选择使用。本标准附录A、附录B、附录C和附录D为规范性附录，附录E为资料性附录。本标准由国家发展和改革委员会提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114)归口。本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心、东风本田汽车有限公司、一汽-丰田汽车有限公司、上海大众汽车有限公司、奇瑞汽车有限公司、广州本田汽车有限公司、北京现代汽车有限公司、华晨宝马汽车有限公司。
本标准参加起草单位：重庆汽车研究所、海南汽车试验研究所、长安汽车（集团）有限责任公司、哈飞汽车股份有限公司、江铃汽车股份有限公司。本标准主要起草人：金约夫、王兆、刘地、谢晋中、耿磊、李普明、袁永斌、张善谦。本标准参加起草人：汤跃进、高全均、高翔、宋萱、董波、陈振日、罗养燕、张华滨、万发明。本标准为首次发布。
1范围
乘用车制动系统技术要求及试验方法本标准规定了乘用车制动系统的结构、性能要求和试验方法。本标准适用于GB/T15089规定的M.类车辆。2规范性引用文件
GB21670—2008
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。GB4094汽车操纵件、指示器及信号装置的标志[GB4094—1999，eqV93/91/EEC（78/316/EEC)]GB/T5620道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义（GB/T5620—2002，idtISO611：1994)
GB12981机动车辆制动液（GB129812003，ISO4925：1978，MOD)GB/T14168汽车制动液类别图形标志（GB/T14168—1993，eqvISO9128：1987）GB/T15089机动车辆及挂车分类
GB/T17619免费标准下载网bzxz
机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法GB18655用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法（GB18655-2002，idtIEC/CISPR25:1995)
3术语和定义
GB/T5620中确定的以及下列术语和定义适用于本标准。3.1基本术语和定义
vehicletype
在以下主要方面不存在差异的车辆：最大设计总质量；
轴荷分配；
最高设计车速；
制动装备的类型，特别是有无挂车制动系统，或有无电力制动系；车轴的数目和布置；
发动机型式；
变速器挡数与速比；
主传动比；
轮胎尺寸。
制动装备brakingequipment
使行驶中的车辆逐渐减速或停车，或使已经停驶的车辆保持静止状态的零部件组合，由控制装置、传输装置和制动器本身组成。
GB21670—2008
控制装置controldevice
由驾驶员直接操纵向传输装置提供制动或控制所需能量的部件。这些能量可以足驾驶员的体力或来自驾驶员控制的其他能源，也可以是不同能量的组合。3.1.4
传输装置transmissiondevice
处于控制装置和制动器之间并使二者实现功能连接的零部件组合。传输装置可为机械式、液压式、气压式、电力式或混合式。制动力由驾驶员体力以外的能源提供或助力时，应将储能器视为传输装置的一部分。
传输装置具有两种独立的功能：控制传输和能量传输。本标准单独使用“传输”一词时，同时具有“控制传输”和“能量传输”两种意义。3.1.4.1
控制传输装置controltransmissiondevice传输装置中控制制动器工作的零部件组合，具有控制功能和必要的储能器。3.1.4.2
energytransmission device
能量传输装置
向制动器提供其功能所需能量的零部件组合，包括制动器工作所需的储能器。3.1.5
制动器brake
产生与车辆运动趋势相反的力的部件，包括摩擦式制动器（制动力由车上具有相对运动的两个部件摩擦产生）、电力制动器（制动力由车上具有相对运动但互不接触的两个部件间的电磁作用产生）液力制动器（制动力由位于车辆的两个部件间、具有相对运动的液体产生）和发动机缓速器（通过人为增加发动机制动作用并传递至车轮来产生制动力）。3.1.6
不同类型的制动装备differenttypesorbrakingequipment在以下主要方面存在差异的制动装备：零部件的特性不同；
一零部件构成材料的特性不同，或零部件的外形或尺寸不同；零部件的组合方式不同。
制动装备的零部件componentofthebrakingequipment可组装构成制动装备的单个零部件。3.1.8
渐进分级制动/可调节制动progressiveandgraduatedbraking/modulatablebraking制动作用期间，驾驶员可在正常操纵范围内随意操纵控制装置，以足够的精度调整制动力大小，使制动力随操纵幅度的大小而线性(单调函数)增加或减少。3.1.9
空载unladencondition
整车整备质量加110kg。
满载laden condition
车辆装载至最大设计总质量，特殊说明除外。2
轴荷分配thedistributionof massamongtheaxles车辆及其装载质量的重力作用在车轴间的分配。3.1.12
轮/轴荷wheel/axleload
在接触面内、路面对某车轴的一个/全部车轮的垂直静态反力。3.1.13
最大静态轮/轴荷maximumstationarywheel/axleload车辆在满载条件下的静态轮/轴荷。3.1.14
hydraulic braking equipment with stored energy储能式液压制动装备
GB21670-—2008
由存储在储能器中的压力液体供能的制动装备，压力液体由装备限压装置的液压泵供给，限压值由制造商规定。
促动actuation
控制装置的作用和释放。
电力再生式制动系electricregenerativebraking，RBS在减速过程中将车辆的动能转化为电能的制动系。3.1.16.1
电力再生式制动控制装置electricregenerativebrakingcontrol调节电力再生式制动系制动作用的装置。3.1.16.2
A型电力再生式制动系electric regenerativebraking of categoryA不属于行车制动系的电力再生式制动系。3.1.16.3
B型电力再生式制动系electricregenerativebrakingof categoryB属于行车制动系的电力再生式制动系。3.1.17
动力电池tractionbattery;powerbattery用来存贮车辆驱动电机所需能量的动力电池组。3.1.18
荷电状态electric stateofchargeSoc动力电池中的电能与该动力电池可以储存的最大电能的瞬时比。3.1.19
相位制动phasedbraking
两个或两个以上的制动源采用同一个控制装置时，通过延后其他制动源来给予某个制动源以优先权，使其在其他制动源工作之前增加必要的控制动作。3.1.20
自动控制制动automaticallycommandedbraking当复合电子控制系统根据对车辆信息评价的结果断定达到“启动条件”时，无需驾驶员直接操纵，自动操纵制动系或某车轴的制动器进行制动，使车辆减速。GB21670—2008
selectivebraking
选择制动
复合电子控制系统以自动方式对单个制动器进行制动，通过减速对车辆状态进行调整3.1.22
标称值nominalvalue
给各车辆制动系统的输人-输出传递函数分别赋值所得到的基准制动性能，用来表征车辆自身所能产生的制动强度与制动输入变量水平之间的关系。3.1.23
车轮抱死wheellocking
在车速大于15km/h时，车轮的转速为零或车轮的滑移率为100%的持续时间大于等于100ms；对在低附着系数路面上进行的ABS试验，该时问为500ms。3.1.24
横摆角yawangle
车辆停止行驶时的中心线与行驶基准线所构成的夹角。3.1.25
防抱制动系统antilockbrakingsystem，ABS制动过程中，能自动控制车辆的一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度的系统。3.1.26
传感器sensor
用于识别车辆的运动状态或车轮的旋转状态，并将这些信息传递给控制器的部件。3.1.27
控制器controller
用于处理传感器供给的信息，并发出指令给调节器的部件。3.1.28
调节器modulator
用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件。3.1.29
直接控制车轮directlycontrolledwheel至少根据车轮自身传感器提供的数据来调节制动力的车轮。3.1.30
间接控制车轮”）indirectlycontrolledwheel根据其他车轮的传感器提供的数据来调节制动力的车轮。3.1.31
全循环fullcyeling
防抱系统反复调节制动力以防止直接控制车轮抱死。在制动至停车过程中只进行一次调节的不符合该定义。
开启压力cut-inpressure
储能装置自动与能源接还以补充能量时的系统工作压力。1）高选控制的防抱系统可认为包括直接控制车轮和间接控制车轮。低选控制的防抱系统，其所有装备传感器的车轮均视为直接控制车轮。
关闭压力cut-outpressure
储能装置自动断开能源以切断能量供应时的系统工作压力。3.2复合电子车辆控制系统术语和定义3.2.1
安全概念safetyconcept
GB21670—2008
为确保在电路失效时仍能安全工作而在系统（如电子单元）设计时针对系统完整性所采取的措施。维持部分工作或为重要车辆功能提供备用系统都属于安全概念的范畴。3.2.2
电子控制系统electroniccontrolsystem通过电子数据处理，协作实现预定车辆控制功能的单元组合。该系统通常由软件控制，由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器等独立的功能部件构成并通过传输装置连接。该系统可包括机械、电子-气压、电子-液压元件。
复合电子车辆控制系统complexelectronicvehiclecontrolsystem遵循上层电子控制系统/功能可控制下层电子控制系统/功能进行超驰控制的控制体系的电子控制系统；受控制的功能成为复合系统的一部分。3.2.4
上层控制higher-levelcontrol
利用附加处理和/或感应装置命令车辆控制系统改变正常功能以调整车辆状态的系统/功能。这允许复合系统根据感应情况决定优先顾序并自动改变其控制目标。3.2.5
单元unit
系统部件的最小部分，可组合构成可识别、分析或更换的一个单独实体。3.2.6
传输连接transmissionlinks
为在分散的单元之问传送信号、工作数据或能量供应所采用的相互连接方式。该装置通常为电动，但某些部分也可以是机械式、气压或液压或光学的。3.2.7
控制范围rangeofcontrol
系统能实施控制的范围，是一个输出变量。3.2.8
有效工作范围boundaryof functional operation系统能保持控制的外部物理界线的范围。4结构和功能要求
4.1制动装备
4.1.1总体要求
4.1.1.1制动装备的设计、制造和安装应保证车辆在正常使用中，无论受到何种振动，都能满足本标准的要求。
4.1.1.2制动装备的设计、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。4.1.1.3制动摩擦衬片不应含有石棉制动装备的效能不应受磁场或电场的不利影响。4.1.1.4
GB21670—2008
4.1.1.5在平板式或滚简式制动试验台架上应能产生最大静态制动力4.1.1.6在不降低制动性能的前提下，失效检测信号可短暂中断控制传输的指令信号，中断时间应小于10ms。
4.1.2制动装备的功能
4.1.2.1行车制动系
不论车速高低、载荷大小，车辆上坡还是下坡，行车制动系应能控制车辆行驶，使其安全、迅速、有效地停驻；应保证驾驶员在其座位上、双手不离开转向盘就能进行可调节制动。4.1.2.2应急制动系
当行车制动系仅发生一处失效时，应急制动系应能在适当的距离内将车辆停驻；应保证驾驶员在其座位上、双手不离开转向盘就能进行可调节制动。4.1.2.3驻车制动系
驻车制动系的工作部件由纯机械装置锁住，即使驾驶员离开，车辆也能在上、下坡道上保持静止状态。驾驶员应能在其座位上实现制动操作4.1.3附录D的要求适用于所有复合电子车辆控制系统的安全方面，该系统提供或构成了包括利用制动系进行自动控制制动或选择制动在内的制动功能的部分控制传输。对利用制动系实现更上层目标的系统或功能，只有当其对制动系产生直接影响时才须符合附录D的规定。装备该类系统的制动系，在进行试验时不应关闭该系统。4.2制动系的特性
4.2.1车辆所装备的制动系应满足行车制动、应急制动和驻车制动系的要求。4.2.2满足下列条件时，行车制动、应急制动和驻车制动系可共用部件：4.2.2.1至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置易于操纵的控制装置。各控制装置应在解除制动时完全回位。该要求不适用于靠机械方式锁止在制动位置的驻车制动控制装置。4.2.2.2行车制动系和驻车制动系的控制装置应相互独立。4.2.2.3行车制动系控制装置与传输装置各部件间的连接效能，不应在使用一段时间后降低。4.2.2.4驻车制动系应确保在车辆行驶时也能进行驻车制动。该要求可通过辅助控制装置利用全部或部分行车制动系来满足。
4.2.2.5在不违反4.1.2.3要求的前提下，如传输装置任何部分发生失效时仍能满足应急制动要求，则行车制动系和驻车制动系的传输装置可共用部件。4.2.2.6除制动器和4.2.2.10所述零部件外的任何零部件发生断裂或行车制动系发生其他任何失效（故障、储存的能量部分或全部泄漏），未受失效影响的那部分行车制动系应能在规定的应急制动条件下使车辆停驻。
4.2.2.7当行车制动系由驾驶员体力在储能器助力下操纵时，即使助力失效，也应保证能由驾驶员体力在未受失效影响的储能器（如有）助力下实现应急制动，但施加在行车制动控制装置上的力不应超过规定的最大值
4.2.2.8当行车制动力及其传输仅由驾驶员控制的储能器提供时，至少应有两个完全独立且分别具有独立传输装置的储能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮的制动器，其选托应确保在不影响车辆稳定性的前提下达到规定的应急制动效能。此外，每个储能器都应安装4.2.14规定的报警装置4.2.2.9当行车制动力及其传输仅由一个储能器提供时，如仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装置能达到规定的应急制动性能并满足4.2.5的要求，则认为传输装置只需一个储能器即可。4.2.2.10制动踏板及其支架、主缸及其活塞、控制阀、制动踏板与主缸或控制阀之间的连接件、轮缸及其活塞、制动杠杆占轮总成等零部件具有足够的强度且便于维护，并至少与转向连接件等其他重要零部件具有相同的安全特征，应视为不易失效的零部件。这些零部件尖效将导致车辆不能达到规定的应急制动性能，应用金属材料或与金属材料性能相当的材料制造，且在制动系正常工作中不应产生明显6
变形。
GB21670—2008
4.2.3液压传输装置发生部分失效时，最迟应于主缸出口处测得的制动装备正常和失效部分的压差超过1.55MPa时点亮红色报警信号，指示给驾驶员。作为替代，也可采用在储液罐的液面低于制造商规定水平时点亮红色信号的报警装置。报警信号应保持点亮直至失效消失或点火开关关闭：报警信号即使在白天也应清晰可见，驾驶员可很容易地在驾驶位置检查报警信号工作是否正常。报警装置的部件发生失效时不应导致制动装备的效能完全丧失。进行驻车制动时也应指示给驾驶员，可采用同一个报警信号。
4.2.4当利用除驾驶员体力之外的其他能源时，不必具有一个以上能源（液压泵、空压机等），但能源装置的驱动方式应安全可靠。
4.2.4.1当制动系传输装置任何部分失效时，应继续向未受失效影响的部分供能，确保以规定的应急制动效能使车辆停驻。该要求应利用在车辆静止时易于启动的装置或以自动方式来实现。4.2.4.2位于该装置下游的储能装置应确保在能量供应失效时，在5.4.1.2规定的条件下对行车制动控制装置进行4次全行程促动后，进行第5次制动时仍能以规定的应急制动效能使车辆停驻。4.2.4.3对储能式液压制动系，如满足5.4.1.3的要求，则认为符合上述规定。4.2.5应在不使用下述自动装置的情况下满足4.2.2、4.2.3和4.2.4的要求，该自动装置通常处于备用状态、只在制动系失效时才起作用因而其失效经常被忽略。4.2.6行车制动系应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴间合理分配。4.2.7.对装备B型电力再生式制动系的车辆，如满足下面两个条件，可适当延后其他制动能源的制动输入，使电力再生式制动系单独起作用。4.2.7.1只要满足5.1.3.2或5.6.3.3（包括电机接合的情形）中任意一条，由动力电池荷电状态变化等所引起电力再生式制动系输出力矩的固有变化可通过适当的相位关系变化自动补偿。4.2.7.2考虑到实际的轮胎/路面附着条件，应在必要时自动对车辆的所有车轮进行制动，确保达到与驾驶员制动操作相对应的制动强度。4.2.8行车制动系的制动力应在同一车轴（桥）的车轮之间、相对于车辆纵向中心面对称分配。对可能导致制动力分配不平衡的补偿和功能（如防抱死），应予以声明。4.2.8.1在所有载荷状态下，当电控传输装置对制动系故障或性能劣化的补偿超过下面的界限时，应以4.2.21.1.2规定的黄色报警信号指示给驾驶员。4.2.8.1.1车轴的横向制动压力差：a）车辆减速度≥2m/s时，取较高值的25%；b）车辆减速度<2m/s2时，取2m/s时对应值的25%。4.2.8.1.2车轴的单个补偿值
a）车辆减速度≥2m/s时，取标称值的50%；b）车辆减速度<2m/s2时，取2m/s?时标称值的50%。4.2.8.2只有在10km/h以上车速开始制动时才允许进行上述补偿。4.2.9电控传输装置发生故障时不应违背驾驶员意图而进行制动。4.2.10行车制动、应急制动和驻车制动系应作用在通过具有足够强度的连接件与车轮相连接的制动表面上。
制动力由摩擦式制动系和B型电力再生式制动系共同提供的车轴，如摩擦式制动系能持久保持并进行4.2.7.1的补偿，则允许断开电力再生式制动系。短暂断开的瞬间，不完全补偿也可接受：但在1s内应至少达到完全补偿值的75%。但在所有情况下，永久连接的摩擦式制动源都应保证行车制动和应急制动系能以规定的效能继续工作。
驻车制动系制动表面的脱开只能由驾驶员在驾驶位置通过一个不因泄漏而起作用的系统进行7
GB21670—2008
控制。
4.2.11制动器磨损应易于通过手动或自动调整装置来补偿。传输装置及制动器的部件和控制装置应具有一定的储备行程，可在必要时以合适的方式进行补偿，确保在制动器发热或制动摩擦衬片损到一定程度时仍能有效地制动，而无需立即进行间隙调整。4.2.11.1行车制动器的磨损应能白动调整。磨损自动调整装置应确保制动器加热冷却后仍能有效地制动，特别是保证车辆能在5.1.5规定的试验（I型试验）后正常行驶。4.2.11.2行车制动系制动摩擦衬片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部、利用适当的检查孔或其他方法等车辆正常配备的工具或设备进行检查。检查时，允许拆除车轮。也可在摩擦衬片需要更换时通过声学或光学报警装置指示给驾驶位置的驾驶员。可选用4.2.21.1.2规定的黄色信号作为报警信号。4.2.12对液压传输制动系，储液罐的加注口应易于接近；储液罐的设计和构造应确保无需打开储液罐，即可很容易地进行液面检查；储液罐的最低容量应相当于靠储液罐工作的所有轮缸或制动钳活塞从全新摩擦衬片/衬块、完全收缩状态移动到摩擦衬片/衬块完全磨损、完全作用状态所产生的液体体积。如不能满足最低容量要求，应在储液罐液面下降可能导致制动系失效时，通过4.2.21.1.1规定的红色报警信号指示给驾驶员。
4.2.13液压传输制动系应按GB12981和GB/T14168标示相应的制动液级别标志和图形标志，并以不易擦除的方式固定在储液罐加注口中心100mm范围内、便于观察的位置。制造商也可提供其他信息。
4.2.14报警装置
4.2.14.1对依靠储能进行行车制动的车辆，如不利用储能就不能达到规定的应急制动性能，应安装报警装置；当制动系任一部分储能下降至不论车辆载荷状态如何、在不给储能器补充能量的情况下，行车制动系经过4次全行程促动后仍能进行第5次制动且达到规定的应急制动性能（制动系的传输装置无故障且各制动器调节到最小间隙）所需的能量水平时，报警装置发出光学或声学信号。报警装置应与回路直接、永久相连。当发动机在正常工作条件下运转且制动系无故障时，除发动机起动后给储能装置充能期间外，报警装置不应发出信号。应采用4.2.21.1.1规定的红色信号作为光学报警信号。4.2.14.2对只有满足5.4.1.3的要求方可认为符合4.2.4.1规定的车辆，报警装置除具有光学信号外，还应安装一个声学信号。如这两个信号都满足上述要求，且声学信号不在光学信号之前起动，则不要求这两个信号同时工作。应采用4.2.21.1.1规定的红色信号作为光学报警信号。4.2.14.3在驻车制动作用期间或自动变速器换挡杆处于“驻车”位置时，声学信号装置可不起作用。4.2.15在不违背4.1.2.3要求的前提下，如辅助能源是制动系工作所必需的，则储能装置应保证：即使发动机停机或能源的驱动方式发生失效，仍能使车辆在规定的条件下停驻。当驻车制动由驾驶员体力在伺服机构助力下操纵时，应确保即使伺服机构失效也能进行驻车制动：必要时可采用独立于伺服机构的储能装置，可以是行车制动系的储能器。4.2.16对气压或液压辅助设备的能量供应应确保其工作时达到规定的减速度，即使在能源装置损坏的情况下，辅助设备的工作也不会导致向制动系供能的储能器的能量下降至4.2.14规定的水平以下。4.2.17如乘用车允许牵引装备电力行车制动系的挂车，应满足下列要求：4.2.17.1乘用车供电系统（发电机和蓄电池）应有足够的容量向电力制动系供电。发动机以制造商推荐急速运行并打开制造商作为车辆标准配置提供的所有电器设备，当电力制动系耗电量最大（电流为15A)时，在连接端测得的电路电压不应低于9.6V。即使在过载时也不应发生电路短路。4.2.17.2乘用车行车制动系应由至少两个独立单元构成。发生失效时，未受失效影响的单元应能部分或全部促动挂车制动器。
4.2.17.3只有电力制动系的启动电路与制动灯并联且制动灯开关和电路能承受额外负载时，才允许利用制动灯开关和电路启动电力制动系。4.2.18对装备电力再生式制动系的车辆的附加要求8
GB21670—2008
4.2.18.1装备A型电力再生式制动系的车辆，其电力再生式制动系只能通过加速踏板或在空挡位置启动。
4.2.18.2装备B型电力再生式制动系的车辆4.2.18.2.1行车制动系不能通过除自动方式以外的其他方式部分或完全断开。这不宜视作违背4.2.10的要求。
4.2.18.2.2行车制动系应只有一个控制装置。4.2.18.2.3行车制动系不应受电机脱开或所使用挡位的不利影响。4.2.18.2.4制动系电动部件的工作由行车制动控制装置发出的信息及出此产生的车轮制动力之间的关系保证。该关系失效将导致不能满足5.5或5.6有关车轴间制动力分配的要求，最迟应在控制装置起动时用光学信号指示给驾驶员；只要该故障存在且“接触”开关处于“运行”位置，报警信号应一直点亮。
4.2.18.3同时具有A型和B型电力再生式制动系的车辆应满足除4.2.18.1外的所有相关规定。在此情况下，电力再生式制动系可通过加速踏板或在空挡位置启动。此外，操纵行车制动控制装置时不应削弱加速踏板松开所产生的制动作用。4.2.18.4电力制动系的工作不应受磁场或电场的不利影响，按GB/T17619的规定进行验证；同时，对制动装备进行骚扰试验时应符合GB18655的规定。4.2.18.5对装备防抱制动系统的车辆，由防抱制动系统控制电力制动系。4.2.18.6动力电池的荷电状态按附录B规定的方法确定”。4.2.19对装备电控传输装置的驻车制动系的特殊要求4.2.19.1在电控传输失效时、应防止因违背驾驶员意图而促动驻车制动系。4.2.19.2当电控传输内部、除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏或控制装置失效时，仍能从驾驶位置进行驻车制动并使满载车辆在8%的上、下坡道保持静止。如能达到上述性能且驻车制动一旦作用便不受点火开关状态的影响，一直保持工作状态，则允许在车辆静止状态下自动进行驻车制动；当驾驶员重新开动车辆时，驻车制动应立即自动解除。可通过发动机/手动变速器或自动变速器（驻车挡）或在其辅助下达到上述性能。必要时，也可利用随车工具和辅助设备解除驻车制动。4.2.19.2.1电控传输内部线路损坏或驻车制动系控制装置失效时，应通过4.2.21.1.2规定的黄色报警信号指示给驾驶员。由驻车制动系电控传输装置内部线路损坏引起的失效，应在失效发生时立即以黄色报警信号指示给驾驶员。
4.2.19.2.2控制装置失效或除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏时，只要点火（起动）开关处于ON”（运行）位置（包括关闭后至少10s内）且控制装置处于“驻车”状态，应通过4.2.21.1.1规定的红色闪烁信号指示给驾驶员。如驻车制动通过满足4.2.21.2全部要求的、单独的红色信号指示，应采用驻车制动信号代替闪炼信号指示上述失效4.2.19.3如驻车制动系电控传输装置的能益足以在车辆正常的电力负荷下促动驻车制动系，可由驻车制动电控传输装置向辅助设备供能。如行车制动系也使用该储能器，应满足4.2.20.6的要求。4.2.19.4关闭控制制动装备电能的点火/起动开关或拔掉钥匙后仍能进行驻车制动，但不能解除制动。
4.2.20装备电控传输装置的行车制动系的特殊要求4.2.20.1解除驻车制动后，即使关闭点火/起动开关或拔掉钥匙，行车制动系应至少能产生与规定的0-型试验要求相当的制动力。宜理解为行车制动系的能量传输装置具有足够的能量，4.2.20.2电控传输装置发生除能量供应外的单个暂时（<40ms)失效（如非传输信号或数据错误）时，不应对行车制动性能产生显著影响。2）经检测机构同意，如车载能源可对动力电池充电并调节其荷电状态，可不要求车辆进行荷电状态评价。
小提示：此标准内容仅展示完整标准里的部分截取内容，若需要完整标准请到上方自行免费下载完整标准文档。