【国家标准】 城市轨道交通信号系统通用技术条件

ICS。45.020
CCS Q 84
中华人民共和国国家标准
GB/T12758—2023
代替GB/T
12758—2004
城市轨道交通信号系统通用技术条件General specification of signal system for urban rail transit2023-09-07 发布
国家市场监督管理总局
国家标准化管理委员会
2024-01-01实施
规范性引用文件
术语和定义
缩略语
总体要求
系统要求
系统分类
系统构成
闭塞方式
系统技术水平等级
驾驶模式
信号显示
子系统要求
行车指挥控制
列车自动防护
列车自动运行..
联锁、
数据通信
维护监测.
车辆基地信号系统
人机界面..
电源要求
可用性、可维修性和安全性（RAMS）要求可靠性、
可靠性
可用性
可维修性
安全性
13系统性能
系统能力
RAMS性能指标
14电磁兼容性与防护
电磁兼容性
15环境条件
参考文献
GB/T12758—2023
GB/T12758—2023
本文件按照GB/T1.1一2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
本文件代替GB/T12758一2004《城市轨道交通信号系统通用技术条件》，与GB/T12758—2004相
比，除结构调整和编辑性改动外，主要技术变化如下：一更改了“适用范围”，增加了单轨系统、中低速磁浮系统、市域快速轨道系统、自动导向轨道系统（见第1章，2004年版的第1章）；一“术语和定义”增加了”联锁、进路闭塞、站间闭塞、全自动运行、行车间隔、通过能力、折返能力”，删除了“实际列车识别、列车自动控制、保护区段、目标速度、目标距离、安全保护距离、综合自动化、城市轨道交通优先、可靠性、可用性、可维护性、安全性”，更改了“城市轨道交通信号、列车自动防护、列车自动运行、闭塞、固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞”定义（见第3章，2004年版的第3章）；
增加了“缩略语”一章（见第4章）：一将“总则”中的“基本要求”更改为“总体要求”，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见第5章，2004年版的4.1），增加了线网列车统一指挥要求（见5.8），增加了互联互通总体技术要求（见5.9）：
一更改了2004年版“总则”中的道口信号技术要求（见5.7，2004年版的4.1.4），删除了“道口信号”一章以及“信号显示”中“道口信号”要求（见2004年版的6.1.6.3、第11章）；一将“总则”中“可靠性、可用性、可维护性和安全性(RAMS）要求”更改为章，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见第12章，2004年版的4.2），删除了系统平均无运行故障间隔时间的技术要求（见2004年版的4.2.1.2）；一一将“系统”更改为“系统要求”，此章包含的内容更改为“系统分类、系统构成、闭塞方式、系统技术水平等级、驾驶模式、信号显示”，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见第6章，2004年版的第5章）；
一将2004年版“系统”中的“系统构成原则”“系统构成”更改为“系统构成”，按子系统组成及地域划分组成更改了“系统构成”的表述，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见6.2，2004年版的5.3）；
将“系统”中的“系统水平等级”更改为“系统技术水平等级”，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见6.4，2004年版的5.4），删除了“按采用列车运行控制系统的水平等级分类”（见2004年版的5.4.1），增加了“列车运行自动化等级”（见6.4.2），将“按采用行车指挥系统的水平等级分类”更改为“行车指挥控制等级”并取消了”列车自动监控级”（见6.4.3，2004年版的5.4.2），将“按采用闭塞制式的水平等级分类”更改为“闭塞制式等级”（见6.4.4，2004年版的5.4.3），增加了“系统控制等级”（见6.4.5）；一将2004年版“系统能力”内容更改后纳入新增的“系统性能”章中，并细化增加了参数指标（见13.1，2004年版的5.5）；
一一增加了“RAMS性能指标”，纳入新增的“系统性能”章中（见13.2，2004年版的5.5）；一一将“系统”中的“接口”更改为一章，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见第11章，2004年版的5.6）；
一一将“信号显示”纳入“系统要求”章中，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见6.6，2004年版GB/T12758—2023
的第6章），更改了信号显示”的设置要求、显示距离要求（见6.6.3、6.6.4，2004年版的6.1.2、6.1.3、6.1.5），删除了与自动停车设备结合运用的车载信号内容（见2004年版的6.2.3），删除了信号机设置原则、显示距离数值、地面信号显示含义、定位显示相关内容（见2004年版的6.1）；将“闭塞方式”纳入“系统要求”章中，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见6.3，2004年版的第7章），删除了重复或已不适用的条款（见2004年版的7.3.1、7.3.2），更改了准移动闭塞、移动闭塞安全间隔的技术条件描述（见6.3.2.1b）、6.3.2.1c），2004年版的7.3.4.2、7.3.4.3]；将“行车指挥控制”“列车运行控制”两章更改为”子系统要求”一章，并将2004年版的有关内容更改后纳入（见第7章，2004年版的第8章、第9章）；一-将2004年版“行车指挥控制”一章更改后纳入“子系统要求”（见7.1，2004年版的第8章），将“行车指挥控制”中2004年版的系统数据传输有关内容更改，并纳入增加的“数据通信”一章（见7.5.2，2004年版的8.1.4），删除了“调度监督”技术要求（见2004年版的8.2），简化了“调度集中”技术要求（见7.1.1、7.1.3，2004年版的8.3），更改了“列车自动监控”技术要求（见7.1.2，2004年版的8.4）；
一一更改了“列车运行控制”中的“驾驶模式”（见6.5,2004年版的9.2)；一一删除了“列车运行控制”中“车载信号与自动停车”的技术要求（见2004年版的9.3）；一更改了“列车运行控制”中的“列车自动防护、列车自动运行、联锁”（见7.2、7.3、7.4,2004年版的9.4、9.5、9.7)；
一一更改了“列车运行控制”中“列车无人驾驶”的技术要求（见7.2.1.11、7.3.1.6,2004年版的9.6）；一一增加了全自动运行技术要求，将相应条款对应在驾驶模式、子系统要求、人机界面、接口章节中描述(见6.5、7.1.2.1.12、7.2.1.11、7.2.2.8、7.2.2.10、7.3.1.6、7.3.2.7、7.4.1.7、7.4.2.17、8.8、9.8、11.4，2004年版的9.6）；
一一将“车辆段和停车场”一章更改为“车辆基地信号系统”一章，并将2004年版的有关内容更改后纳入，更改了纳入ATS监控范围的要求、增加了自动化和全自动车辆段技术要求（见第8章，2004年版的第10章）；
一一更改了“列车检测与信息传递”一章中信息传输相关的技术要求（见7.5，2004年版的12.2.5）；一一更改了“列车检测与信息传递”一章中列车定位及位置检测相关的技术要求（见7.2.2.18、7.2.2.19、7.2.2.20、7.2.2.21、7.2.2.22,2004年版的12.1、12.2)；一将“供电”一章更改为“电源要求”，并将2004年版的有关内容更改后纳入，更改了电源屏主副电源切换的要求，更改了UPS供电技术要求，增加了电池的在线监测要求（见第10章，2004年版的第13章）；
一一将“电磁兼容性与防护”中试验标准更改为GB/T24338.4和GB/T24338.5（见14.1.2.4、14.1.3.2004年版的14.1.2.3、14.1.3），细化了非安全设备抗扰度试验采用B级判定的范围（见14.1.2.4，2004年版的14.1.2.3），删除了线缆敷设间距相关要求（见2004年版的14.2.2）；一一将*环境条件”中振动、冲击技术要求更改为符合GB/T25119、TB/T1433.1和GB/T32347.3的规定（见第15章，2004年版的第15章）；一增加了市域快速轨道线路相关的技术要求（见7.2.1.8、7.2.1.9、7.2.2.23、7.2.2.24)；一一增加了单轨、中低速磁浮、自动导向轨道系统相关技术要求（见7.4.1.5、7.4.2.19)；一一增加了“数据通信”子系统，增加了有线网络、无线网络、车地信息传输以及信息安全等级保折的技术要求（见7.5）；
—一增加了“维护监测”子系统（见7.6)；一一增加了“人机界面”一章（见第9章）；—增加了互联互通的技术要求（见5.9、6.3.1.6、7.1.2.2.15、7.1.2.2.17、7.2.2.19、9.8)。请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。IV
本文件由中华人民共和国住房和城乡建设部提出本文件由全国城市轨道交通标准化技术委员会(SAC/TC290）归口。
12758—2023
本文件起草单位：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京交通大学、北京市地铁运营有限公司、通号城市轨道交通技术有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司、中铁检验认证中心有限公司、郑州地铁集团有限公司、重庆市轨道交通（集团）有限公司、南京地铁集团有限公司、湖南中车时代通信信号有限公司、中国城市规划设计研究院。本文件主要起草人：陈立华、姜磊、杨艳艳、李晓刚、唐涛、韩臻、熊光华、王立军、李兆龄、部洪民、贾萍、黄友能、高莺、于柯、张大涛、张艳兵、文成祥、秦小虎、李堂成、王道敏、王俊锋、任颖、黎晴。本文件于1991年首次发布，2004年第一次修订，本次为第二次修订。V
1范围
城市轨道交通信号系统通用技术条件GB/T12758—2023
本文件规定了城市轨道交通信号系统的总体要求、系统及子系统要求、车辆基地信号系统、人机界面、电源、接口、RAMS、系统性能、电磁兼容性与防护的要求和适用的环境条件。本文件适用于城市轨道交通地铁、轻轨、单轨、中低速磁浮、市域快速轨道、自动导向轨道系统规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB10493
GB10494
铁路站内道口信号设备技术条件铁路区间道口信号设备技术条件16251工作系统设计的人类工效学原则21562轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例22239
信息安全技术网络安全等级保护基本要求24338.4
轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备GB/T
轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度24338.5车
轨道交通机车车辆电子装置
轨道交通通信、信号和处理系统控制和防护系统软件轨道交通通信、信号和处理系统信号用安全相关电子系统GB/T
轨道交通设备环境条件第3部分：信号和通信设备GB/T
TB/T1433.1
3术语和定义
城市轨道交通工程基本术语标准铁路通信信号产品环境条件第1部分：地面固定使用的信号产品铁路通信信号设备雷击试验方法GB/T50833界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1
城市轨道交通信号
号urbanrail transit signal
应用于城市轨道交通系统，人工或自动实现行车指挥、列车运行控制、安全间隔控制和管理的技术、措施的总称。
调度集中centralized traffic control在调度中心内集中显示某一区段内车站、区间、信号、道岔、轨道区段的状态以及列车运行位置，由调度员集中控制区段内的信号和道岔，并指挥列车运行的系统设备。1
GB/T12758—2023
列车自动监控automatictrainsupervision自动实现行车指挥控制、列车运行监视和管理等技术的总称，3.4
列车自动防护automatictrainprotection实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等自动控制以及其他与相关专业联动共同实现列车运行安全防护技术的总称。
列车自动运行automatictrain operation自动控制列车实现启动、速度调整、定点停车、车门开闭功能以及其他分配给司机的驾驶功能等的技术总称。
联锁interlocking
道岔、区段、信号机等按一定的规则和条件建立的相互关联、制约的关系。3.7
闭塞block
用信号或凭证保证运行列车之间保持安全隔离的技术方法。3.8
固定闭塞fixedblock
线路被预先设定若干个固定的区段，前后列车间的最小安全间隔距离为一或多个区段的闭塞方式。3.9
quasi-movingblock
准移动闭塞
线路被预先设定若干个固定的区段，后行列车以前行列车所占用区段的入口为追踪目标点，前后列车间的最小安全间隔距离为后行列车安全制动距离加上安全裕量的闭塞方式，3.10
移动闭塞movingblock
线路不划分固定的区段，后行列车以前行列车所占线路的安全距离末端为追踪目标点，前后列车间的最小安全间隔距离为后行列车安全制动距离加上安全裕量的闭塞方式。3.11
进路闭塞routeblock
列车运行间隔为进路始端信号机至相邻下一架顺向信号机之间的闭塞方法。［来源：GB/T50833—2012,8.3.7]3.12
站间闭塞inter-stationblock
列车运行间隔为相邻两座车站出站信号机之间的闭塞方法。［来源：GB/T50833—2012,8.3.6]3.13
全自动运行fullyautomaticoperation基于计算机、通信、控制和系统集成等技术，由信号、车辆、综合监控、通信、站台屏蔽门等与列车运行相关的设备联动实现列车无司乘人员干预的全过程自动运行。3.14
行车间隔
畐runninginterval
根据运行计划，在线路上任意一点，同向连续运行列车间的时间间隔。3.15
通过能力carryingcapacity
GB/T12758—2023
在一定车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，信号系统在单位时间内所能控制同向通过或接发车的最多列车对数。
折返能力turn-backcapacity
同一折返车站单位小时内能够连续完成折返作业的最大列车对数。4缩略语
下列缩略语适用于本文件。
AM：列车自动驾驶模式(AutomaticTrainOperatingMode)ATO：列车自动运行（AutomaticTrainOperation）ATP：列车自动防护(AutomaticTrainProtection）ATS：列车自动监控(AutomaticTrainSupervision)CAM：蠕动模式(CreepAutomaticMode)CI:计算机联锁(ComputerInterlocking）CM：受控人工驾驶模式(Coded TrainOperating Mode）CTC:调度集中(Centralized Traffic Control)EUM：非限制人工驾驶模式(EmergencyUnrestricted Train OperatingMode)FAM：全自动运行驾驶模式(FullyAutomaticTrainOperationMode)FAO：全自动运行(FullyAutomaticOperation)GOA：自动化等级(GradeOfAutomation)MTBF：平均失效间隔时间（MeanTimeBetweenFailure）MTTR：平均修复时间(MeanTimeToRepair）PIS：乘客信息系统(PassengerInformationSystem)RAMS：可靠性、可用性、可维修性和安全性(Reliability,Availability,MaintainabilityRM:限制人工驾驶模式(RestrictedTrainOperatingMode)RRM：远程限速运行模式(RemoteRestrictedTrainOperatingMode)SIL：安全完整性等级(SafetyIntegrityLevel)TFFR：容忍的功能失效率(TolerableFunctionalFailureRate)UPS:不间断电源(UninterruptiblePowerSystem)5总体要求
Safety)
5.1城市轨道交通信号系统（以下简称信号系统）应安全可靠、经济合理，各子系统设备应能协同工作，完成列车运行控制的整体目标。应具有行车安全防护、提高运行效率、提高列车运行自动化水平的作用。
5.2信号系统应具有高可靠性、高可用性。涉及行车安全的系统、设备、电路应符合故障-安全原则。5.3信号系统应适应新技术的应用，可实现不同系统或子系统设备的互用与协同工作。5.4信号系统应根据运营需求确定系统的构成与规模，并应满足线路延伸扩展的需求。5.5信号系统应满足城市轨道交通不同运量和行车密度的运营需要。5.6全封闭线路的城市轨道交通系统应配备ATP系统；线路部分封闭的城市轨道交通系统，应根据行3
GB/T12758—2023
车间隔、列车运行速度、线路封闭状态等运营条件采取相应的技术手段进行列车运行安全防护。5.7设有平交道口的非封闭线路应具有道口防护功能。信号系统可独立设置道口信号设备，也可与市政道路交通信号控制系统合设道口防护设备。独立设置的道口信号设备应符合GB10493和GB10494的规定。当与市政道路交通信号控制系统合设道口防护设备时，宜采用与市政道路交通相一致的安全措施。若配置ATP子系统，道口防护设备宜与ATP子系统联动。5.8行车指挥控制中心（以下简称控制中心）应实现本线运行列车的统一指挥调度，可实现线网列车运行的统一指挥调度，可实现轨道交通线网间线路的协同指挥。5.9城市轨道交通线路应能组织独立运行。具有互联互通需求的线路，信号系统应满足运营需求，且应符合下列规定：
a）城市轨道交通不同闭塞制式信号系统的跨线运行宜采用兼容方式实现：b）同闭塞制式信号系统与互联互通需求相关的系统设计原则、系统功能分配、防护策略应统一。5.10信号系统应实现列车安全运行，并在系统最不利条件下，当前方列车处于紧急停车时，后续列车应能安全停车。
5.11信号系统应能适应不同编组长度列车的混合运行，可支持列车在线联挂和解编。5.12信号系统的数据通信网络应采用元余的网络结构或元余的传输通道，车地无线通信网络宜采用城市轨道交通专用频段。
5.13信号系统应具有设备监测和报警能力，宜设置集中的监测报警系统。各子系统应具备自检、自诊断的维护管理功能。
5.14当信号系统自身设备故障时，应具有降级运行模式和应急措施。系统宜采取有效的技术措施提升降级运行的安全和效率。
5.15信号系统的车载设备不应超出车辆限界，信号系统的地面设备不应侵入设备限界。5.16信号系统的设备应符合城市轨道交通使用环境与运用条件。设于高架线路或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。
5.17信号系统的应用应结合相配套的系统操作和运营管理措施。6系统要求
6.1系统分类
6.1.1按闭塞制式划分，可分为固定闭塞制式、准移动闭塞制式和移动闭塞制式。6.1.2按地面设备向车载设备传递信息的连续性划分，可分为在固定地点传递信息的点式、沿线路连续传递信息的连续式。
6.1.3按信号系统控制模式曲线划分，可分为阶梯式和速度-距离模式曲线。6.2系统构成
6.2.1信号系统可由行车指挥控制子系统或具有行车指挥控制功能的设备、ATP子系统、ATO子系统、联锁子系统或具有联锁功能的设备、数据通信子系统、维护监测子系统和信号机、转辙机、列车占用空闲检测、电源等基础设备组成。6.2.2行车指挥控制子系统可与综合监控系统集成，构建以行车为核心的综合自动化系统。6.2.3行车指挥控制子系统中心级设备可纳入云平台系统由其统一部署，纳入云平台系统后不应降低行车指挥控制子系统的安全完整性等级。6.2.4联锁子系统可与ATP子系统合并设置。6.2.5信号系统按地域划分，可分为控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆基地设备、车载设备、维修中心设备、试车线设备，可根据需要设置备用控制中心或培训中心设备。6.3闭塞方式
6.3.1一般要求
6.3.1.1闭塞方式应满足行车密度、运行速度和交路等运营组织需求。GB/T12758—2023
6.3.1.2闭塞方式应能实现列车在系统最不利条件下以规定的安全间隔运行，其列车安全间隔应满足自动实施强迫停车时的最大停车距离及司机控制列车停车时的最大停车距离。6.3.1.3应采用空间间隔的闭塞方式，包括绝对制动距离和相对制动距离，6.3.1.4城市轨道交通的闭塞制式可采用固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。固定闭塞可采用进路闭塞和站间闭塞方式。Www.bzxZ.net
6.3.1.5与衔接的非城市轨道交通线路间的闭塞方式，可采用半自动闭塞、电话闭塞等方式。6.3.1.6移动闭塞制式互联互通线路间的联络线宜采用移动闭塞制式。6.3.2技术要求
6.3.2.1闭塞分区的划分或列车最小安全间隔应根据列车运行密度、线路条件、车辆特性及信号系统的列车控制模式、限速等级等条件设置，并应通过列车运行模拟确定。不同闭塞制式系统应符合下列要求。
固定闭塞应以固定的闭塞分区作为追踪列车间的安全间隔。列车最小安全间隔应根据行车间a)
隔、列车长度、列车限速等级、最不利条件下的制动距离等因素确定，并应根据列车控制方式确定保护区段的设置。
准移动闭塞的列车最小安全间隔应以前方列车所在闭塞分区入口端为安全防护点，由后续列b）
车以当前速度制动停车所需走行距离加安全保护距离确定。移动闭塞的列车最小安全间隔可按前方列车骤然停车，由后续列车以当前速度制动停车所需c）
走行距离加安全保护距离确定。也可按前方列车停车后的安全位置为目标点，由后续列车以前后两车制动走行距离的差值加安全保护距离确定。6.3.2.2固定闭塞系统地面设备应向车载设备传递速度码或其他车载设备所需信息；准移动闭塞系统地面设备应向车载设备提供所需信息，车载设备应向地面设备发送开关门信息；移动闭塞系统应实现列车运行控制所需的车地或车车连续双向信息传输。6.3.2.3准移动闭塞、移动闭塞应采用连续式速度-距离模式曲线控制方式。6.3.2.4固定闭塞、准移动闭塞复线区段宜采用单向闭塞方式。移动闭塞复线区段宜采用双向闭塞方式。单线双向运行的区段，应采用双向闭塞方式。6.4系统技术水平等级
6.4.1等级划分
系统技术水平等级可按列车运行自动化技术水平、行车指挥控制技术水平、闭塞制式技术水平和系统控制等级进行分级。
6.4.2列车运行自动化等级
列车运行自动化等级的分级应源于给定的列车运行基本功能在运营人员和系统之间的责任6.4.2.1
分配。
列车运行自动化等级应分为：
a）GOA0:目视行车；
b）GOA1：
非自动列车运行；
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2：半自动列车运行；
3有人值守列车自动运行；
4:无人值守列车自动运行。
高列车运行自动化等级系统应能兼容低列车自动化等级需求。根据系统运用情况，结合运营6.4.2.3
要求，列车运行自动化等级应能进行转换。6.4.3行车指挥控制等级
按采用的行车指挥控制技术水平分级，可分为列车运行监控级和列车自动监控级。6.4.4
闭塞制式等级
按采用的闭塞制式技术水平分级，可分为固定闭塞级、准移动闭塞级和移动闭塞级。6.4.5系统控制等级
按采用的系统控制等级分级，可分为连续式控制级、点式控制级和联锁控制级。6.5驾驶模式
6.5.1系统可采用的列车驾驶模式包括FAM、CAM、AM、CM、RM、RRM、EUM,且应符合下列规定：a)
FAM模式应实现在自动化区域内，在系统防护下无司乘人员干预的列车全自动运行；CAM模式应实现在自动化区域内，经人工远程操作确认后，在系统防护下无司乘人员干预的列车全自动限速运行：
AM模式应实现在ATP子系统的安全防护下司机监控列车自动运行；CM模式应实现在ATP子系统的安全防护下司机驾驶列车运行：RM模式应在ATP子系统的防护下，实现人工驾驶列车按规定限速运行，当列车超速时，ATP设备应实施紧急制动控制列车停车；RRM模式应能实现在自动化区域内，经人工远程操作确认后，列车在系统防护下按规定限速在移动授权范围内运行，当列车超速时，ATP设备应实施紧急制动控制列车停车：当采用EUM模式时，系统不控制列车运行，应由司机按操作规程人工驾驶列车运行。不同列车运行自动化等级采用的驾驶模式应符合表1的规定，表1不同列车运行自动化等级的驾驶模式自动化等级
ＧＯＡＯ级
GOA1级
GOA2级
G0A3级
GA４级
FAM模式
CAM模式
AM模式
注：“O”表示在该列车运行自动化等级下具备的驾驶模式；模式。
可选配的驾驶模式。
驾驶模式
CM模式
RM模式
RRM模式
EUM模式
“×”表示在该列车运行自动化等级下不具备的驾驶